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Por un modelo de transporte sustentable, ciudadano y digno para Jalisco

A pesar de la pretensión de un aumento al pasaje del transporte público, no hay garantía de que mejorarán el servicio o las condiciones laborales de los choferes. foto Arturo Campos Cedillo

A pesar de la pretensión de un aumento al pasaje del transporte público, no hay garantía de que mejorarán el servicio o las condiciones laborales de los choferes. foto Arturo Campos Cedillo

Juan Manuel Velázquez Ramírez.- El problema del transporte público en Jalisco hay que visualizarlo desde la cotidianeidad del usuario. Muchas de las unidades de transporte no tienen horario fijo para pasar y cuando ocurre no hacen parada; compiten entre sí para ganar pasaje; cuando ven ancianos y estudiantes que pagarán con transvale, no se detienen; arrebatan los transvales de la mano y sospechan ofensivamente de cualquier identificación que muestre el usuario; no dan boleto a pesar de que se hace el pago adecuadamente; hay molestia si se paga con billete o cambio; manejan distraídamente, platicando con alguien; ponen música a todo volumen; tratan a gritos y hasta con ofensas a los pasajeros; no se detienen en las paradas establecidas; bajan a los pasajeros y los pasan a otra unidad; por las noches no cubren sus rutas completas, simplemente dicen “hasta aquí llego”; los letreros que indican la ruta en la mayoría de los casos no son visibles, menos de noche; y además de que dejan pasar dos y hasta tres semáforos antes de continuar su trayecto. Aun así, durante los últimos ocho meses, 2 millones de usuarios del transporte público han tenido que padecer dos paros de transporte (13 de agosto y 12 de noviembre de 2012) y amagos constantes de incremento en el precio del pasaje. El argumento de los transportistas es que su negocio ya no es redituable.

El Tribunal de lo Administrativo del Estado (TAE) es un organismo que viene operando de acuerdo a las presiones políticas de los diferentes grupos de poder en Jalisco. La Comisión Tarifaria funciona a favor de los propietarios de camiones. Estos últimos operan como poderes fácticos sin rostro, sin transparencia de propiedad ni de monto de sus ingresos, y utilizan recursos de reclamación ante los recursos de nulidad. Mientras tanto, el gobernador ha mantenido una postura acomodaticia en esta disputa. Culpa al gobierno anterior de ser el responsable de este aumento, aunque no señala que fueron los priístas integrantes de la Comisión Tarifaria, quienes ahora son parte de su gobierno, los que votaron a favor de dicho incremento (agosto de 2012).
Por otro lado, Aristóteles Sandoval precisa que no habrá subsidios para el transporte ni apoyo en transvales y prepago para todos los estudiantes. Además de que su secretario de Movilidad Urbana (Mauricio Gudiño) mantiene la línea oficial de negociar ruta por ruta ciertas mejoras, como parte de su modelo de empresa-ruta. Aclara, además, que los beneficios para los usuarios no se verán en el corto plazo. Por su parte, el PRD ha aprovechado esta coyuntura para responsabilizar al gobierno. Empero, no se ha movilizado para incidir a favor de los usuarios. Destaca que los actores políticos que han intervenido jurídicamente para evitar el aumento del pasaje han sido sobre todo la Federación de Estudiantes Universitarios (FEU), Conciencia Cívica y Movimiento Ciudadano, quienes a través de la interposición de juicios de nulidad han conseguido la suspensión provisional en contra del incremento.

Es evidente que se requiere un modelo sustentable y ciudadano de movilidad urbana que evite los mil 500 muertos anuales por accidentes viales y el promedio de cuatro víctimas semanales del transporte público; que detenga la tendencia de incremento del parque vehicular (2.4 personas por automóvil), que es lo que aporta la mayor contaminación; que cubra las necesidades de transporte en los 9 mil kilómetros que se requiere, y no sólo los mil 840 que cubre hasta el momento; que modifique el modelo hombre-camión con que opera la mayoría de las rutas y que deja ganancias millonarias a dueños de las aproximadas 5 mil unidades de transporte; y que mejore las condiciones de trabajo y de pago para 10 mil choferes que operan las unidades de transporte público.

En este modelo se tienen que considerar aspectos estructurales como las condiciones económicas de pobreza en que se encuentra uno de cada tres habitantes de la ZMG; una estructura familiar con un promedio de cuatro integrantes; un salario de 2 mil pesos al mes de un trabajador o trabajadora que, en el mejor de los casos, se constituye en ingreso familiar para cubrir una canasta básica que se ha incrementado; una inflación que va en aumento; y un uso de más de dos camiones para hacer traslados a la escuela y al trabajo. Se debe considerar que el incremento del precio del pasaje golpea, sobre todo, la economía de las familias más pobres.

En este sentido, se debe diseñar un plan ciudadano de movilidad urbana que forme parte de un proyecto más amplio de construcción de ciudad, donde los intereses colectivos sean el eje de su construcción. Este plan implica varias cosas: permitir la participación ciudadana en el diseño, aplicación, gestión, control y evaluación de esta nueva forma de movilidad urbana; establecer un marco jurídico que regule la propiedad y el funcionamiento del transporte público; definir una inversión en infraestructura urbana bajo criterios de una movilidad sustentable, que necesariamente es incluyente; construir una red estratégica de recorridos de unidades de transporte que posibiliten un servicio accesible, económico, rápido, seguro, de calidad, democrático y equitativo; incorporar planificación de tiempos para los recorridos, donde la lógica de funcionamiento sean las necesidades del usuario y no las ganancias de los propietarios de los camiones; contar con unidades de transporte en buen estado, limpias y amigables para el usuario; configurar un servicio de transporte respetuoso del ambiente, que opere bajo criterios sustentables; establecer la infraestructura tecnológica que permita un cobro de prepago igualitario y justo a los usuarios, y transbordos gratuitos para quienes usan más el transporte público; y crear las condiciones de trabajo y pago que permitan un desarrollo digno de los choferes.

Hacer realidad la concreción de este modelo exige la intervención activa de los ciudadanos. No es suficiente el coraje individual, ni la simple amenaza en Facebook. En la calle se debe defender el derecho a un transporte amigable.

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